目前，從事遠洋礦石運輸的主要是海岬型船和超大型散貨船，其運量占世界遠洋鐵礦石運量的75%以上；從事近洋礦石運輸的主要是巴拿馬型船舶。我國雖是航運大國，但海岬型船數量較少，鐵礦石專業運輸船型偏小。全球13萬t級以上的超大型海岬型船共有720艘，而我國僅有30艘，在運力上明顯處于劣勢。

    受印度裝船港碼頭限制，印度航線上大靈便型散貨船比較多。在巴西和澳大利亞西海岸至我國的鐵礦石航線上，國內承運進口鐵礦石的最大船型在16萬t左右，甚至還有7萬t的巴拿馬型船，與巴西淡水河谷38.8萬t級的礦石船相比，絕對算不上是經濟船型。

    當前世界航運市場由航運發達國家所控制，世界最大的10家散貨海運公司中，有3家是日本企業，其余均為歐洲企業。由于國內運力不足，鋼鐵企業大量租借外船，目前我國90%的海運鐵礦石由外船承運。從我國鋼鐵企業簽訂的長期運輸合同(COA)來看，大部分長期運輸合同簽給外國船公司。

    2.3國內鋼鐵企業情況復雜

    2.3.1鋼鐵產業集中度低

    我國現有粗鋼生產企業逾800家，平均生產規模不足100萬t。近年來，我國鋼鐵產業集中度雖有所上升但仍不理想。2005年，生產能力居前10位的鋼鐵企業的產量合計只占全國總產量的36.89%，產量超1000萬t的鋼鐵企業僅有8家；2006年，前10大鋼鐵公司粗鋼產量合計不到全國總產量的50%。鐵礦石進口企業過于分散，不能形成規模經濟。2005年擁有進口資質的企業有500家，2006年有120家。與世界主要鋼鐵生產國的產業集中度相比，我國鋼鐵產業集中度相當低。

    由于目前海運船舶掌握在少數國際財團手中，而我國鐵礦石進口企業的產業集中度相當低，容易導致盲目進口和競相抬價，難以掌握海運價格話語權。

    2.3.2長期運輸合同比例偏低

    簽訂長期運輸合同可以有效地規避海運價格波動帶來的風險，但我國大部分鋼鐵企業由于規模不大、意識不強，因此沒有與船運公司簽訂長期協議，而是采用現貨招標的租船方式。寶鋼、武鋼、沙鋼等少數大企業簽有長期運輸合同，但其運量僅占全國進口鐵礦石的15%左右。日本新日鐵、韓國浦項等鋼鐵企業與大型船公司簽署的長期運輸合同占到運量的70%，市場投機者炒作空間很小，運價相對穩定。

    除了寶鋼等大型鋼鐵企業在鐵礦石交易中堅持離岸結算方式掌握運輸權外，我國許多中小鋼企采用“鋼鐵企業付錢、礦山公司訂船”的貿易模式。這對我國鋼鐵企業非常不利，并且也是海運價畸高的主要原因。從2007年1—11月我國與日本進口鐵礦石平均海運費的比較中可以看出，日本抵抗海運費風險的能力比我國強很多。

    2.4國外鐵礦石供應商拉漲海運價格

    每年的現礦價都是下一年度鐵礦石價格談判的標準。為了給礦石談判造勢，國外鐵礦石供應商除了拉抬鐵礦石價格外還會拉漲海運價格，以達到使鐵礦石現貨價迅速上升的目的。

    2006年4月，當談判進入到第4輪時，鐵礦石主要供應方澳洲必和必拓公司忽增租船數量，導致鐵礦石海運市場價格上揚。從巴西、西澳至我國的運價分別上漲7美元/t，達到24美元/t和13美元/t。

    2010年，鐵礦石供應商故伎重演。目前我國的現貨價格高出基準價格27%，這一事實將成為2011年談判的基礎。每年鐵礦石談判進入攤牌前的敏感時期，遠期運價合同(FFA)市場的重量級參與者和投機性租家們在船舶壓港導致運力供應緊張的背景下，繼續在即期和期租市場締結大量合約，中長期期租成交量猛增使運力更趨緊張。