為了進一步加深對航站樓鋼結構 工程情況的了解，在繁忙緊張的昆明新機場建設指揮部，記者采訪了昆明新機場建設指揮部姜良閩副指揮長。這位資深工程技術專家對記者說：“滬寧鋼機在昆明新機場航站樓工程中主要承建的鋼結構工程有三大塊。第一，彩帶、搖擺柱、梭形鋼管柱。1號~4號的彩帶是交叉的，其中2、3號彩帶是彎扭異型鋼結構件，加工難度很大。第二，屋面鋼網架有2萬噸，面積有20萬平方米，由滬寧鋼機總承包。第三，登機橋鋼結構工程有300萬噸～400萬噸。鋼結構基本上都是滬寧鋼機制作。滬寧鋼機是誠實、守信的公司，其鋼結構加工能力、工藝水平是有保證的。目前航站樓將進入裝飾階段，我們請中國人民解放軍測繪學院對航站樓屋面網架的下弦桿球進行檢測，取10厘米長的x、y、z三維空間進行測量，其誤差不超過3%。在航站樓整個網架屋面系統球形焊接的接點有1.4萬個，為保證工程質量，焊接點100%紅外線探傷檢測，為裝飾工程打下了堅實基礎。彎扭箱形彩帶是昆明新機場航站樓鋼結構工程的亮點，滬寧鋼機從深化設計到鋼結構制作都很成功。彎扭箱形彩帶的預拼裝很重要，關系到鋼結構安裝的精度。鋼結構件重平均為70多噸，最大的一個有150噸，滬寧鋼機采取放大樣、節點做木模、計算機模擬測量復位時的數據，為順利安裝創造了條件。整個航站樓的彎扭箱形彩帶的長度加起來有七八千米，如果要到現場預拼裝，其工程的進度不知到啥時。滬寧鋼機由于采用先進、科學的制造工藝，為航站樓鋼結構工程進度贏得了時間，質量上也有保證。”

       破解難題做好航站樓幕墻搖擺柱、錐形柱

　　昆明新機場航站樓鋼結構工程大量采用箱形結構，包括所有的彩帶、T形柱、幕墻柱。由于建筑造型的限制，內部結構空間非常狹小，箱體內的焊接有非常大的困難。

　　項目部廖功華總工程師舉例說：“比如幕墻搖擺柱截面呈梯形，最大重量約23噸，共738根。箱體內置一道縱隔板，并在與幕墻玻璃的支撐橫梁相接處設置多層橫隔板，造成箱體內部的縱橫隔板焊接非常困難。如何采取合理的組裝方法和焊接工藝是施工的關鍵。我們采取一系列質量控制手段，保證每一根幕墻搖擺柱從外觀到內在質量都完美無缺。”同樣，航站樓中的錐形鋼管柱數量也較多，最大壁厚達到50毫米，最重的鋼管柱重約45噸，高度在12.8米～25.8米之間共188根。由于對錐形鋼管柱的外形呈錐形工藝要求非常高，其加工難度很大。在加工過程中采取何種措施保證鋼管柱的成型美觀，在焊接時采取何種措施來保證焊縫的焊接質量要求是一大難點。我們采用錐管柱分段由一塊板加工而成，形成只有一條垂直縱縫相接，這種做法節省了一條縱縫，但給加工帶來更大的困難。為了保證錐形鋼管柱的強度，設計要求在鋼管柱內設置縱向和橫向加勁肋，保證內部焊接時的質量及焊接變形對鋼管柱外形表面美觀的影響，滬寧鋼機有一套嚴格的加工制作工藝，先進的操作技術和質量管控措施，從而保證每一件鋼結構的質量。

　　鋼網架斜坡式同步整體滑移施工在我國尚屬首次

　　在航站樓鋼結構工程中，鋼網架的制作、安裝也是工程的重要環節。昆明新機場航站樓的屋頂網架安裝與眾不同，是斜坡式同步整體滑移。

　　就如新機場建設指揮部朱維榮主任所說：“在整個屋頂網架安裝時，我們指揮部的領導密切注視著工程的每一個進度。要知道屋頂網架不能出一點差錯，否則就是災難性的破壞。”

　　由于航站樓前中心區跨度大，高度高，不同專業的交叉作業多，為了達到施工要求，滬寧鋼機采用分片、分塊、網架高低落差21米的國內首創的電腦控制的大跨度滑移安裝新工藝、新方法，前中心區共累計完成14塊網架分段滑移，累計滑移總重約3000噸。其中1號～5號彩帶間網架采用坡度達3.34度，斜坡長為43.5米的斜坡式同步整體滑移技術，斜坡式同步整體滑移施工在我國尚屬首次。