噸鋼環保投資和環保設施運行成本至少要增加1倍以上

據了解，2009年，德國蒂森鋼鐵公司噸鋼煙粉塵排放量為0.42千克，韓國浦項為0.14千克，日本新日鐵噸鋼二氧化硫排放量為0.44千克。如果我國鋼鐵企業大氣污染物排放指標達到國外先進水平，大氣污染物排放總量將降低一半以上。

但要達到國外先進水平，必然要對環保設施進行改造完善并確保穩定運行，需要大量的改造資金和運行成本。韓國、日本部分鋼鐵企業年度環保設施改造投資折合人民幣均高達數十億元，噸鋼環保投資少則近70元，多則上百元。同時，每生產1噸鋼還需要增加130.7元~156.5元環保設施運行成本。

而根據相關統計，“十一五”全國重點統計鋼鐵企業環�？偼顿Y為467.6億元，噸鋼環保投資25.21元。寶鋼、唐鋼的噸鋼環保投資分別為34.44元和31.05元。

可以看出，與國際一流鋼鐵企業相比，我國鋼鐵企業的環保投入明顯不足。另據不完全測算，我國鋼鐵行業環保設施平均噸鋼運行成本約55元，寶鋼等先進企業環保設施噸鋼運行成本約100元，而落后產能通常在20元左右。

記者認為，我國鋼鐵行業污染物排放績效要達到國際先進水平，噸鋼環保投資需增加30元以上，噸鋼環保設施運行成本需增加50元以上。按我國2012年粗鋼產量7.2億噸計算，每年我國鋼鐵行業需增加的環保改造投資和運行成本將分別超過220億元和360億元。哪些企業在拖后腿?

2500萬噸落后產能還未按期淘汰，排污嚴重

雖然國務院《關于進一步加強淘汰落后產能工作的通知》中明確要求，2011年底前淘汰400立方米及以下煉鐵高爐、30噸及以下煉鋼轉電爐。但據初步統計，我國鋼鐵行業仍有約2500萬噸落后產能未按期淘汰。

雖然這部分落后產能數量不大，但設備老化。生產規模較小、車間空間有限、進行環保改造難度較大。或經濟性較差，導致其基本未對污染進行有效治理。

同時，還有一部分尚未被列入淘汰名錄，但可能在下一次產業結構調整目錄修訂時，加入淘汰之列的裝備。鋼鐵企業對其往往有能運行則運行的想法，不愿意再投資進行污染治理設施的改造，即使進行改造也多是為了應付檢查，實際效果并不理想。這些相對落后產能在現階段的污染也較為嚴重。

根據《2010鋼鐵工業環境保護統計》，2010年重點統計企業鋼產量達4.35億噸，二氧化硫排放量74.5萬噸，煙粉塵排放量52萬噸。而2010年全國鋼產量6.27億噸，工業煙粉塵排放量149.7萬噸，二氧化硫排放量176.7萬噸。

兩相比較可以發現，重點統計企業之外的1.92億噸鋼產量，排放的二氧化硫高達102.2萬噸、煙粉塵高達97.7萬噸，折合噸鋼排放量分別為5.34千克、5.1千克，比重點統計企業排放績效高出2.5倍和3.6倍。

為什么總是煙塵彌漫?

煙粉塵無組織排放嚴重，實際污染程度遠超統計數據不少鋼鐵廠及其周邊上空總是煙塵彌漫，這些煙塵絕大多數并不是從煙囪中排出的有組織排放源，而是由于環保措施不當，從廠房、料場、道路向大氣中散逸的無組織煙粉塵。但污染物排放統計數據通常僅包含有組織排放源，鋼鐵企業產生的大量無組織煙粉塵并沒有得以體現。

以全國公認的花園式工廠唐鋼南區為例，該廠區環境空氣質量甚至好于唐山市區的平均水平。2010年，唐鋼噸鋼煙粉塵排放量為0.97千克。為與之對比，我們抽取了32家中小型鋼鐵聯合企業的煙粉塵排放統計數據，這些企業的裝備和污染治理設施遠不如唐鋼，但其中有14 家的噸鋼煙粉塵排放指標都低于唐鋼，最好的僅為0.37千克。

出現這種現象的原因，就是這些企業部分產塵點未設置除塵裝置或除塵系統捕集率低，導致本應被收集處理的煙粉塵變成了無組織排放，沒有被統計在內。若按照除塵效率95%來測算，這個“最先進”企業比唐鋼“少”排放的0.6千克有組織煙粉塵將變成20倍的無組織排放，實際上造成的污染超過唐鋼12倍。

另外，鋼鐵工業是資源密集型產業，鋼鐵企業每生產1噸鋼，廠內運輸量就高達5噸。鋼鐵企業物流實現方式主要包括鐵路、公路、水路、輥道、行車、臺車和皮帶運輸等。其中，公路運輸占比通常在20%以上，部分中小企業公路運輸的占比超過70%。公路運輸產生的揚塵，重載貨運卡車排放的尾氣都會造成污染，但這部分污染也不屬于統計范疇。在一些廠區內，道路路面未硬化處理、散落的物料未及時清理，運輸造成的污染更加嚴重。

因此，鋼鐵企業的煙粉塵污染程度實際上要遠高于統計數據呈現的情形，這也是為什么公眾總覺得自己對鋼鐵企業的直觀感受與統計數據不太一致的原因。

脫硫設施管用嗎?

大量燒結脫硫設施建設質量低劣，不得不面臨改造重建的命運“十一五”期間，鋼鐵行業逐步開始實施燒結煙氣脫硫改造。2008年金融危機以前，一套燒結煙氣脫硫設施投資動輒七八千萬元甚至上億元，承建燒結煙氣脫硫工程利潤極高。受高額利潤的刺激，越來越多的脫硫公司開始搶占燒結脫硫市場，但其中有相當多的公司缺乏脫硫工程設計、施工經驗，采用的工藝也只是簡單模仿火電脫硫甚至還只是理論，導致脫硫設施建成后故障率較高。2008年下半年全球金融危機以來，鋼鐵行業效益普遍大幅下滑，燒結煙氣脫硫設施的投資和運行成本成為不小的負擔，加上臨近“十一五”末，各地減排壓力越來越大，于是就出現了大量低質低價、偷工減料的燒結煙氣脫硫設施。這些脫硫設施完全成為應付環保部門檢查的擺設，隨著對鋼鐵行業減排核查力度的加大，不得不面臨改造重建的命運。

再加上部分鋼鐵企業忽視燒結脫硫設施的日常運行維護，也缺乏相關經驗和技術人員，脫硫設施長期帶病運行，難以發揮正常的減排能力。甚至有的企業為節省運行費用，白天開、晚上關，或者不檢查就不開，故意偷排漏排，進一步降低了燒結脫硫設施的減排效果。2011年相關核查結果顯示，302臺套燒結煙氣脫硫設施平均綜合脫硫效率僅為 47.3%，遠遠低于設計值。環保投入為何總缺錢?

產能過剩、行業虧損導致環保投入捉襟見肘

目前，我國粗鋼產能已達9.7億噸，2012年粗鋼產量7.27億噸，實際開工率不足75%，產能明顯過剩。過剩的鋼鐵產能直接導致鋼材市場永遠供大于求，而且呈無序同質化惡性競爭。上游鐵礦石價格不斷哄抬，但鋼材產品價格一直在低位徘徊，使得國內鋼鐵企業的盈利空間被不斷壓縮。特別是2012年以來，鋼鐵企業大面積虧損，在如此嚴峻的經營形勢下，讓鋼鐵企業再加大環保投入，可以說是有心無力。

除產能嚴重過剩之外，我國鋼鐵行業還存在鋼材產品品種質量整體水平不高，特別是少數關鍵品種鋼材仍無法實現自給，鋼材產品價格遠低于日、韓鋼企等問題。2012年，我國進口鋼材 1366萬噸，平均進口價格約8000元，其中73%來自日本和韓國。而我國鋼材出口價格約5800元，國內市場鋼材價格更是在4000元左右浮動。

從價格的差異就可以看出，浦項、新日鐵等日韓鋼企的鋼材產品附加值明顯高于我國，也就有足夠的利潤空間來支撐環保投入，而國內一些鋼鐵企業，在產品缺乏競爭力時，卻往往通過減少環保投入，降低環保設施運行成本，犧牲環境來獲取利潤。守法企業為何總吃虧?

現行審批監管考核處罰體系不能有效震懾違法企業

我國鋼鐵項目的國家審批制度十分嚴格，但對違規項目卻缺乏進行處罰的有效手段。因此，最終導致審批制度只能管住守法企業，對違規項目卻不能及時制止，造成了一種誰先上、誰快上就能得益的怪現象。

為盡快收回投資、產生效益，這些違規項目中有相當一部分選擇的是規模較小、污染較重的生產裝備，而且環保設施能不上就不上，能不運行就不運行，最大限度降低環保成本。合法企業的生存和發展空間也因此受到了擠占。

同時，我國的環保法律法規和考核制度還不夠嚴格，企業環境違法成本過低。如1臺360平方米燒結機脫硫設施每天的運行費用約8萬~10萬元，而不運行脫硫設施的罰款一般就在20萬~50萬元，只要少運行1個星期，節省的運行成本就足以抵消罰款。再加上鋼鐵企業對地方財政貢獻巨大，在地方保護主義等因素影響下，環保部門的有效監管不足，個別地方政府甚至反而成了這些違法排污企業的保護傘。

在充分市場化的環境中，這種不完善的、與市場經濟原則不符的審批、監管、處罰體系，不能有效震懾違法企業，不能給合法企業提供公平競爭的平臺，是導致我國鋼鐵工業諸多環境問題的根本原因。