隨著鋼鐵產能過剩，“北貨南移”正成為常態，而根源在于我國鋼鐵產能布局的不合理，從而大大增加了物流成本。
大型鋼廠南下過冬
“目前我們往南方分流的動作非常大!”河北鋼鐵集團內部人士向筆者透露，大約每月共計有6萬噸鋼材南下。目前，南北價差已經增加至三四百元，“北貨南下大概比北方區多掙100元左右”。
每年冬季，由于受氣候轉冷的影響，當地建筑工程施工進度減緩，建筑鋼材的主要生產基地華北、東北和西北資源將漸漸南下，已經形成一種慣例。
據筆者調查，10月中旬之后，北方鋼廠，如西林、新撫順、建龍、吉林四平紅嘴、遼寧北臺、山西海鑫、河北敬業等鋼廠螺紋鋼、線材已開始陸續南下。
由于北方鋼材南下量明顯，一些北方港口還專門開通了“內貿鋼材南下業務”。山東煙臺龍口港專門調配了首艘專門裝載鋼材盤圓的內貿貨輪。僅10月16日當天，即有5000噸盤圓起航南下。“今后河鋼分流量一定還會增加。”河鋼一中層管理人員告訴筆者，唐鋼、宣鋼在12月中旬就已開始增加了往華東、華南鋼材分流量3萬噸，承鋼也在著手增加南方分流量，原計劃是增加2萬噸，但具體分流量目前還沒確定。
該人士分析，即使南下會加大一些運輸成本，但河鋼在南方城市的鋼材銷售收益也會比北方更好。而且增加南方城市的分流量，能減輕北方城市建材庫存壓力，從而保持北方建材價格堅挺。
據蘭格鋼鐵網調查，目前河鋼處于滿負荷生產狀態，供不應求，杭鋼集團也在快速進行鐵、鋼、材產能調整和公輔系統配置，使各工序相繼進入滿負荷生產狀態。
中國鐵路物資北京公司沙河經營部負責人薛滿坤對筆者分析，河鋼等大鋼廠之所以滿負荷生產，一方面是因為大鋼廠不受鋼坯緊張影響。另一方面是鋼廠銷售渠道多，南方分流量較大。
據筆者調查，今年北方鋼材資源投放上海及周邊南方市場的數量比往年還要多，因為廣東舉行亞運會，給當地的建筑工程施工帶來影響，北方地區的過剩資源已無法打入廣州市場，這部分資源更多的分流到上海及周邊地區。
小鋼廠限產冬眠
對于外地市場占有率較小的鋼廠，想要通過“北貨南移”的方式緩解北方需求萎縮的局面則存在一定困難，與大中型鋼廠熱火朝天大舉向南方發貨不同，這些小鋼廠進入了“冬眠”階段。
唐山金鑫鋼鐵有限公司近日提出一個新口號“不要產量，只要質量”。據內部員工透露這其實是另一種變相限產。由于唐山金鑫鋼鐵的市場只在天津、北京地區，需求淡季成交不旺，而且鋼坯非常緊張，所以干脆主動限產。
中小型鋼廠自身抗風險能力弱，不敢增加南方分流量。金鑫內部人士分析說：“目前分流成本很大，對于中小型鋼廠100元的利潤還不夠支付其他意外成本的增加，不值得我們去分流。”
據了解，鋼材具有典型的銷售半徑，產品一般只能覆蓋300~500公里的需求。鋼廠南下打破固有的銷售半徑，必然增大物流成本。“鋼廠南下物流成本大概在100~120元。”上海鋼市資深研究員黃年生說，原來北方的鋼材進入上海都是通過鐵路運輸，成本比較高，現在一般都走水運。南下的物流成本對鋼廠是一種挑戰。
由于國內大部分是低附加值、低技術含量產品，如果按10%的銷售利潤率計算，利潤基本在100~200元/噸上下。小鋼廠因產品利潤低，而難以支付南下的物流成本，必然會放棄南下分流。
而有能力南下分流的鋼廠同樣面臨海運費、港口運費波動的影響。
根源在于產能布局不合理
事實上，這種現象并非僅僅發生于冬季，北方鋼材“候鳥”式的遷移已經演變成為全年性的。隨著國內鋼鐵產能的快速擴張及鋼價的變化日益頻繁，北方鋼企南下“跑馬圈地”不僅僅是季節因素，轉移產能擴大銷售是其主要目的之一。由于長途倒運，鋼鐵物流成本居高不下。“北貨南移”的根源還在于我國鋼鐵產能布局的不合理。
中物聯鋼鐵物流專業委員會副秘書長王喜民對筆者舉例說，北方環渤海5省市（山東、河北、天津、北京、遼寧）鋼鐵產能3億噸，自己只消費一半，其余要輸出華東、華南。而廣東一個省份的需求即可達5000萬噸，但自身產能才1000萬噸。布局不合理加大了鋼鐵物流成本。未來鋼鐵物流的發展主要有兩個方向：一方面是產地銷，而另一個是銷地產。
寶鋼集團董事長徐樂江曾同樣表示，由于鋼鐵行業區域布局不合理，增加了運輸成本，造成整個行業物流的成本非常高。
對此，在2011年中國鋼鐵市場展望暨“我的鋼鐵”年會上，工業和信息化部原材料司副司長駱鐵軍對筆者說，“‘十二五’期間是我國鋼鐵布局調整的最后一個機遇期，國家將重點對鋼鐵產能布局進行調整。”
